Sporveisarbeiderne og det 20. århundre

Boken "Sporveisarbeiderne og det 20 århundre" av Arne Danielsen. Utgitt i 2000. 141 sider.

Selges for 50,- kroner.

Porto: 69,- kroner (Postnord)

----------------------------------------------------------------

Sporvei er en skinnebane i gaten for trafikk med sporvogner. Elektriske sporvogner blir i Norge kalt trikk.

De fleste av sporveiene har i dag sporvidde lik jernbanens normalspor (1435 millimeter), russisk bredspor (1524 millimeter) eller meterspor (1000 millimeter), men enkelte byer rundt i verden har også andre sporvidder. Det satses nå vel så mye på utbygging av sporveislinjer som på langt mer kostbare undergrunnsbaner eller tunnelbaner. Skillet mellom de ulike driftsartene blir stadig mindre skarpt, og nye vogntyper bygges ofte for kombinert drift på jernbane-, tunnelbane- og/eller vanlige sporveislinjer.

Etter ca. tjue år med hestesporvei fikk Kristiania elektriske trikker i 1894. En av disse sees her i Stortingsgaten i 1890-årene. De hadde 16 sitteplasser, 12 ståplasser og 2 x 16 hk motor. De tilhørte selskapet Kristiania Elektriske Sporvei, og ble kalt«blåtrikken». Dette i motsetning til «grønntrikken», eid av Kristiania Sporveisselskap, og den senere «rødtrikken», eid av kommunen.

I 1924 ble de tre sporveisselskapene i hovedstaden slått sammen til ett halvkommunalt selskap, som i 1925 fikk navnet Oslo Sporveier. Bildet viser en trikk av typen HAWA 1921 i Ullevål Hageby i 1930-årene. Motorvognen hadde 2 x 70 hk motor og plass til 62 passasjerer, tilhengeren 66. Disse trikkene ble tatt ut av drift i 1960-årene.

De første sporvogner ble trukket av hest, og slike sporveier åpnet i flere større byer på midten av 1800-tallet, blant annet i New York (1832), Paris (1854), London (1860) og København (1863).

Den første elektriske sporvei ble åpnet i Berlin i 1881. Etter eksperimenter med damp-, trykkluft-, kabel- og akkumulatordrift i mange byer, ble elektrisk luftledningsdrift (kjøreledning) den vanlige driftsformen for sporveier verden over. Utviklingen av elektriske sporvogner skjøt fart rundt 1890 og pågikk frem til første verdenskrig.

Ved byggingen av nye sporveier på 2000-tallet og fremover var det en del byer som ikke ville ha skjemmende ledninger i sentrum, og Alstom utviklet et nytt system med en strømskinne midt mellom sporene som spenningssettes når vognen kjører over. Dette ble først tatt i bruk i Bordeaux i 2003 og er senere blitt innført i andre byer. Som et alternativ til dette begynte CAF å utstyre vognene med batterier. Særlig i Kina har batteridrevne sporvogner fått stor betydning. Den tredje nye løsningen er sporvogner med hydrogendrift.

Tradisjonelt har de elektriske sporveiene gått på likestrøm med en spenning på 600-750 volt. Enkelte forstadsbaner hadde høyere spenning, ofte på 1200-1650 volt. Blant annet hadde Ekebergbanen fra Oslo hospital til Ljabru en spenning på 1200 volt, for å få mer kraft opp den sterke stigningen til Ekeberg. De fleste jernbanene kjører på vekselstrøm, gjerne med en spenning på 15.000 volt (Norge, Sverige, Tyskland, Sveits og Østerrike) eller 25.000 volt (mange land over hele verden). For å kunne kombinere kjøring på sporvei i by og jernbane, konstruerte Karlsruhe en kombivogn, som kunne kjøres både på 750 volt likestrøm og 15.000 volt vekselstrøm. Den første kombibanen ble satt i trafikk i 1992 i Karlsruhe og senere har andre byer som Saarbrücken, Kassel, Paris og Mulhouse fulgt etter. Nå var ikke alle jernbaner elektrifisert, og senere ble det utviklet kombivogner, som kunne kjøres på sporveisspenning i byen og med dieselmotor utenfor byen. Først ut var Nordhausen i 2004. Størst betydning har dette konseptet fått i Chemnitz. Senere har det også kommet rene dieselsporvogner og ulike hybrider.

De første sporvognene var små, halvåpne, toakslede vogner som bare gikk i selve bygatene, men mange steder ble linjenettet utvidet med forstadsbaner som gikk ut av bykjernen og hadde store, fireakslede boggivogner.

Litt avhengig av hvordan man definerer en sporvei, så lå antall sporveier i verden på rundt 5500. Av disse fantes rundt 2000 i USA og drøyt 500 i Mexico. I Europa hadde Storbritannia, Tyskland og Frankrike alle rundt 200 systemer. Andre viktige sporveisland var Brasil, Japan og Sovjetunionen.

Bil- og busstrafikkens fremvekst fra 1920-årene av førte til at mange sporveisnett ble fortrengt og nedlagt, først i de mindre byene der sporveiene hadde få reisende og dårlig økonomi, og senere også i de større byene. Nedleggelsene begynte i USA og fortsatte først i Frankrike og Storbritannia. Frankrike og Storbritannia mistet nesten alle sine sporveier i løpet av 20–30 år. Andre steder ble sporveiene beholdt og modernisert etter andre verdenskrig, særlig i tysktalende land, hvor flere byer effektiviserte driften med store leddsporvogner, enmannsbetjening, automatiske dører og lignende.

Siden 1970-årene har sporveien etter hvert fått en ny og viktig rolle i mange byer verden over med tiltak som opprusting av sentrumsstrøk, bilfrie gater og etablering av bysporveier i gate eller hurtigsporveier på egne traseer (light rail). Siden slutten av 1970-tallet er det åpnet mange nye sporveissystemer, spesielt i USA, Frankrike, Spania, Tyrkia, Kina, Algerie og Italia. Siden den kanadiske byen Edmonton åpnet sin nye sporvei i 1978 har rundt 150 byer over hele verden fulgt etter. De siste årene har det kommet til rundt ti nye sporveier hvert år, og det er nå Kina som åpner flest nye systemer.

I 1950-årene anskaffet Oslo Sporveier en rekke nye boggimotorvognsett av typen HØKA. De hadde plass til 200 passasjerer, derav 74 med sitteplass. Bemanningen bestod av trikkefører og to konduktører. Motorytelsen er 4 x 62 kW. Disse trikkene ble senere ombygd og gjort enmannsbetjente. Bildet er tatt på Wessels plass i 1980.

Bergens bybane markerer en ny trend i satsning på skinnegående kollektivtrafikk i norske byer.

Hestesporvei ble etablert av Kristiania Sporveisselskab i 1875. Elektrisk sporvei kom i Kristiania i 1894, i Bergen i 1897 og i Trondheim i 1901. Bergen nedla sin siste linje i 1965. Trondheim satset på sporvei helt til nettet ble nedlagt i 1988, men én linje (Gråkallbanen) ble gjenåpnet i 1990 og drives av et privat selskap. I Oslo ble flere linjer nedlagt i 1960-årene, men det gjenstående sporveisnettet er i de siste 15–20 år opprustet med nye vogner og linjeutvidelser; i 1995 over Aker Brygge og i 1999 forlengelsen fra Ullevål Hageby til Rikshospitalet på Gaustad.

I 2010 åpnet første etappe av Bergens nye bybane, mellom sentrum og Nesttun. Senere fulgte ytterligere to byggetrinn, først til Lagunen og deretter til Flesland. Bybanen i Bergen kan kalles «light rail», som dels går i separat trasé, dels i gate sammen med annen trafikk. Bergens bybane markerer en ny trend i satsing på skinnegående kollektivtrafikk i norske byer.