120 kr
![Samling Jubileumsbøker Fra Spare- og Forretningsbanker. Se bokomtaler.](https://images.finncdn.no/dynamic/480x480c//2024/7/vertical-0/16/1/361/416/781_d964e28e-ff14-4979-b9a7-dae905794317.jpg)
Bokverket "Norges statsbaner og deres personale" i 3 bind. Utgitt i 1988-1990.
Selges for 300,- kroner
Porto: 125,- kroner (Postnord) eller 135,- kroner (Posten)
--------------------------------------------------------------------------------------------
Vy, egentlig Vygruppen AS, er Norges største togselskap og tilsvarer trafikkdelen av det tidligere Norges Statsbaner (NSB). Det fikk sitt navn i 2019. Vy eies av Samferdselsdepartementet gjennom Jernbanedirektoratet.
Forvaltningsselskapet Norges Statsbaner ble opprettet 1. mars 1883 og hadde ansvar for all statlig jernbaneutbygging og togtransport i Norge.
Da NSB i 1990-årene ble delt inn i en operativ del og en del for infrastruktur, begynte samtidig en omfattende omorganisering av jernbanen i Norge. NSB BA sto da for det operative, mens Jernbaneverket fikk ansvaret for infrastrukturen. Senere forandringer (på 2000-tallet) er opprettelsen av Jernbanedirektoratet som er eier av og overordnet dagens jernbanesystem. Bane NOR ble ny betegnelse på Jernbaneverket, Norske tog ble opprettet som eiere av jernbanemateriell, Entur med ansvar for billettsystemer, og Mantena for vedlikehold. NSB/Vy beholdt ansvaret for trafikkdriften.
Vy, inkludert Vy Gjøvikbanen AS, har i 2020 ansvar for persontransport på Bergensbanen og jernbanestrekninger på Østlandet. De har gjennom Vy Tåg AB (tidligere Svenska Tågkompaniet AB) også kontrakt på drift av fire strekninger i Sverige. Gjennom datterselskapet Vy Buss AS er Vy-gruppen Norges største busselskap med virksomhet både i Norge og Sverige, blant annet under merkenavnet Nettbuss. I tillegg utvikler Vy tjenester innen bildeling (Din Bybil), taxi og reiseliv (Fjordtours). Godstransporten utføres av datterselskapet CargoNet som ikke har fått Vy-navnet. Alt dette gjør Vy til et av Nordens største transportkonsern.
Etter innføringen av Jernbanereformen 2017 har NSB/Vy måttet konkurrere med andre selskaper om trafikken på de norske jernbanestrekningene. Foreløpig er tre jernbaneregioner lagt ut på anbud, og her har Vy fått driften på Bergensbanen og lokaltrafikken Bergen–Voss. Det britiske GoAhead Nordic har fått Sørlandsbanen med Arendalsbanen og Jærbanen, mens svenske SJ har Dovrebanen, Rørosbanen og Nordlandsbanen med sidelinjer. De øvrige jernbanestrekningene på Østlandet inkludert Intercity-delen av Dovrebanen til Lillehammer og Sørlandsbanen til Kongsberg kjøres av Vy. Disse skal som «Trafikkpakke 4» også legges ut på anbud, trolig i to deler.
Den første jernbanen i Norge var Hovedbanen som ble vedtatt av Stortinget i 1851, og åpnet mellom Christiania (Oslo) og Eidsvoll 1. september 1854. Den ble bygd med norsk-britisk kapital og i de fem første årene drevet av de engelske kontraktørene. Fra 1859 overtok det halvoffentlige aksjeselskapet Norsk Hoved-Jernbane.
Den første rene statsbanen var Hedemarksbanen som åpnet mellom Hamar og Grundset i 1862 og i dag er en del av Rørosbanen. I perioden 1860–1890 gikk utviklingen av den norske jernbanebyggingen i raskt tempo, delvis i statlig regi.
I 1882 vedtok Stortinget en felles forvaltning av de norske statlige jernbanene, og selskapet Norges Statsbaner ble etablert 1. mars 1883.
I løpet av de neste 113 årene hadde NSB ansvar for størstedelen av den norske jernbanevirksomheten både innen gods- og persontransport. Selskapet hadde også ansvar for all infrastruktur som banelegeme, stasjoner og signalsystemer. I 1950-årene begynte NSB med busstransport som et supplerende tilbud.
På sitt største var NSB en av Norges største arbeidsplasser med mer enn 20 000 ansatte, ofte rundt 30 000 med sesongarbeidere inkludert.
I 1990-årene begynte oppdelingen av NSB i forskjellige virksomheter. I 1996 ble Jernbaneverket (nå Bane NOR) etablert med ansvar for infrastruktur, kapasitetsfordeling og trafikkstyring. Samtidig ble Statens jernbanetilsyn etablert for å ivareta hensynet til en sikker og hensiktsmessig jernbanedrift. Den øvrige virksomheten fortsatte i særlovselskapet NSB BA.
I 2002 vedtok Stortinget å konkurranseutsette NSBs virksomhet, og mye av aktiviteten ble etter hvert skilt ut i datterselskaper, noen av dem delprivatiserte. Det var Nettbuss AS for busstrafikk, CargoNet AS og Ekspessgods for godstransport, Mantena og MiTrans for vedlikehold, ROM Eiendom for eiendomsforvaltning, Norske tog med ansvar for togmateriellet, og Entur med billettsystemene. De to siste formelt i 2016, og i drift fra 2017. NSB hadde fortsatt ansvar for persontrafikken.
Jernbanereformen 2017 førte til en ny situasjon hvor NSB måtte konkurrere om driften av de norske jernbanestrekningene. Dette førte til at selskapet ønsket å skifte navn, og 24. april 2019 ble Vy-navnet annonsert.
- - - - - - - -
Norges jernbanenettverk består av rundt 4 200 km med normalspor (1 435 mm), hvorav 2 470 km er elektrifisert og 290 kilometer er dobbeltspor.[3] På det norske jernbanenettverket finnes det totalt 733 tunneler og rundt 2 577 broer. Ca. 30 prosent av nettet tåler hastigheter på mer enn 100 kilometer i timen, og rundt fire prosent av dette igjen er tilpasset hastigheter på mer enn 160 kilometer i timen. I etterkrigstiden har jernbanens andel av persontrafikk sunket jevnt, og står i dag for om lag 4 %.
Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Norske tog leier ut rullende materiell til togselskapene. Tekniske tjenester leveres av de statlige selskapene Mantena, Spordrift og Baneservice. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Disse selskapene inkluderer blant andre SJ Norge, SJ, Vy, Vy Tog, Vy Gjøvikbanen, Vy Tåg, Go-Ahead Norge, Arctic Train, Flytoget, CargoNet, Hector Rail, Onrail, Grenland Rail, Tågåkeriet i Bergslagen, LKAB Malmtrafik AB, BLS Rail AB, TM Togdrift AS, ProTrain AB og Railcare T AB.
Norges første jernbane antas å være den omkring 1 400 meter lange hestejernbanen Damtjern-Storflåtan på Krokskogen, som var et ledd i en lengre transportkjede for tømmer fra Land og Valdres til Oslo. Kjerraten i Åsa var planlagt å nå helt frem til Storflåtan, slik at tømmeret kunne fløtes mot Bogstad, men den tolvte og siste strekningen ble i stedet betjent av hestejernbane over det flate eidet mellom innsjøene. Skinnegangen var av jernbeslåtte (1 x 8 cm flattjern) tømmerstokker/planker (om lag 15 x 20 cm) som hvilte på sviller av tømmer som var nedgravd av hensyn til hestene. Skinnegangen var 1 meter bred og hadde egne vogner; vognene kunne ikke snus og hadde derfor drag i begge ender. Hjulene var relativt små, av støpejern og hadde flenser. På det meste var 16 hester og 16 mann i arbeid, og 1 400–1 800 tonn tømmer ble fraktet i løpet av en sesong. Banen ble tatt i bruk i 1805 og tatt ut av bruk omkring 1849.
Den neste jernbanen var antagelig den som ble anlagt på Blaafarveværket i Modum i 1820-årene, av den tyske bergmesteren Karl Friedrich Böbert. Dette var en gruvejernbane med hestedrift og støpejernssviller som ble brukt til å transportere malm.
Omtrent samtidig ble den 1 200 meter lange Gjøsbubanen på Otteidanlegget i Marker i Østfold bygget. Dette var et kombinert kanal- og jernbaneanlegg som muliggjorde tømmertransport mellom innsjøene Store Le og Øymarksjøen. Vognene ble trukket opp ved hjelp av et opphalingsspill, først drevet av hester eller okser, fra 1854 av en stasjonær dampmaskin. Banen var i bruk fra 1825 til 1926.
Mortsjølungen-Tvillingtjern-banen (også kjent som Grasmobanen) var også en kort bane for å frakte tømmer mellom to vassdrag, nemlig fra Mangenvassdraget til Haldenvassdraget. Banen ble åpnet i 1849 og var i drift fram til 1931. Til å begynne med ble vognene trukket av hester. Fra 1918 ble det anvendt et motorisert wiretrekk. Banen var ca. 1 400 meter lang.
Norges første offentlige jernbane, Norsk Hoved-Jernbane
For jernbane Christiania-Eidsvoll ble det foreslått hester som trekkraft blant annet fordi hester kunne klare større stigning enn lokomotiver. Arbeidet med Norsk Hoved-jernbane (også benevnt Hovedbanen), den første norske jernbanen for offentlig transport, ble ledet av engelskmannen Robert Stephenson, sønnen til George Stephenson, som hadde konstruert den aller første offentlige jernbanen i verden. Anleggsarbeidet startet i 1851 og banen ble åpnet 1. september 1854. Banen går fra Oslo til Eidsvoll. Finansieringen av anlegget skjedde ved å utstede aksjer for 2,2 mill. spesiedalere der halvparten ble skaffet til veie av engelske aksjonærer og den andre halvparten av norske, hvorav staten stod for litt over halvparten. Hovedbanen var fram til 1926 et aksjeselskap der Staten riktignok med årene skaffet seg flere og flere av aksjene. Hovedbanen var derfor formelt en privatbane og ble ikke en del av Norges Statsbaner før 4. mars 1926.
På kontinentet ble det anlagt en rekke jernbaner på midten av 1800-tallet, de aller fleste av engelske jernbaneingeniører som brukte blåkopier av engelske jernbaner, hvilket i disse landene medførte at jernbanene var venstrekjørte, tom. i Frankrike. Grunnen til at det ikke ble tilfelle i Norge var rett og slett at her var det bare enkeltsporede jernbaner. Og etter at Norge fikk vedtatt høyretrafikk på bilveiene på 1880-tallet var det ikke noe problem for NSB å etterfølge dette, ettersom det dengang ikke var noen dobbeltsporede jernbaner i landet.
Etter åpningen av Hovedbanen, fattet man interesse for at det kunne bygges offentlige jernbaner flere steder i Norge. I første omgang så man på jernbaner som ett blant flere ledd i en lengre transportåre, gjerne kombinert med transport til vanns. Hovedbanen knyttet sammen Mjøsa med Oslofjorden, og lignende hensyn lå til grunn for flere av de banene som Stortinget fra og med 1857 gjorde vedtak om. I den byggeperioden som varte fram til 1883, ble samtlige statsbaner organisert som aksjebaner der private ble innbudt til å tegne aksjer som kunne gi utbytte hvis overskudd, men ingen innflytelse ellers over banenes drift. Stortinget krevde at det måtte tegnes en viss andel aksjer for et baneprosjekt, før Stortinget vedtok banen og bevilget den resterende del av anleggskapitalen.
I årene mellom 1862 og 1883 åpnet man en rekke mer eller mindre løsrevne banestrekninger i hele Sør-Norge. Det startet med Hamar-Grundsetbanen og Kongsvingerbanen i 1862. Deretter fulgte Størenbanen, Randsfjordbanen, Drammenbanen, Rørosbanen, Jærbanen, Smaalensbanen, Hedmarksbanen, Meråkerbanen, Drammen-Skiensbanen og endelig Vossebanen. 1563,4 km offentlig jernbane var tatt i bruk.[18] I 1883 ble det en pause i byggingen av flere jernbaner, og samme år ble det iverksatt en ny administrativ ordning for statsbanene med en hovedbestyrelse i Kristiania og seks distriktsadministrasjoner i Kristiania, Drammen, Hamar, Trondheim, Stavanger og Bergen. Betegnelsen «De norske Statsbaner» ble tatt i bruk i 1883, og i desember 1885 anvendes betegnelsen «Norges Statsbaner» for første gang.
Selv om staten etter noe blandede erfaringer med modellen Hovedbanen ble bygget etter, ville ha kontroll med norsk jernbanebygging selv, ble det i perioden 1892–1956 åpnet en rekke private offentlige jernbaner i Norge. Noen av disse ble bygget ut fra transportbehovet til enkeltbedrifter, mens andre ble til som ordinære offentlige jernbaner som skulle tjene et bestemt distrikt. Først ut var Sulitjelmabanen som ble åpnet på strekningen Sjøntså-Fossen i 1892 og forlenget til Hellarmo året etter. Deretter fulgte Nesttun-Osbanen (1894), Lillesand-Flaksvandbanen (1896), Urskog-Hølandsbanen (1896–1898), Tønsberg-Eidsfossbanen (1901), Holmestrand-Vittingfosbanen (1902), Valdresbanen (1902–1906), Lierbanen (1904), Dunderlandsbanen (1904), Grimstad-Frolandbanen (1907), Thamshavnbanen (1908–1910),Rjukanbanen (1909), forlengelse av Sulitjelmabanen til Fagerli (1915), Askim-Solbergfossbanen (1918) og endelig forlengelsen av Sulitjelmabanen til Finneid i 1956. Hølandsbanen, Valdresbanen, Dunderlandsbanen og Frolandbanen ble senere overtatt av NSB og er senere nedlagt, bortsett fra Dunderlandsbanen som er blitt en del av Nordlandsbanen. Privatbanene som var bygget for en bestemt bedrifts behov holdt seg lengst i drift (Sulitjelmabanen 1972, Thamshavnbanen 1974 og Rjukanbanen 1991). De resterende ble nedlagt for de flestes del i mellomkrigstiden allerede, da de ble utkonkurrert av veitransporten: Hvittingfossbanen 1931/1938, Lierbanen 1932/1938, Nesttun-Osbanen 1935, Eidsfossbanen 1938 og Flaksvatnbanen 1953.
Så kom krigen. Utbygging av jernbanenettet var en prioritert oppgave for okkupasjonsmakten, som forserte flere av anleggene, med stort sett elendig kvalitet som resultat[trenger referanse]. I løpet av krigen ble Nordlandsbanen videreført til Dunderland, Flåmsbana ble åpnet i 1941 og hele Sørlandsbanen fullført i 1944 til Stavanger.
Etter krigen ble Nordlandsbanen ført helt fram til Bodø i 1962. Med dette anlegget stoppet den norske jernbanebyggingen i den forstand at senere anlegg kan betraktes som moderniseringer og kapasitetsutvidelser av eldre jernbaner: Ulrikstunnelen 1964, Lieråstunnelen 1973, Oslotunnelen 1980, Finsetunnelen 1993, Ski-Sandbukta fullført 1996, Gardermobanen 1998/1999, Gråskallen tunnel på Bergensbanen 1999, Kobbervik-Holm 2001 og Askerbanen i 2005.
Under 1920-tallet av regjeringen og Stortinget undersøkte jernbaneprosjekter som ikke ble bygget inkluderte: Torpo(nå Torpe)–Gol–Kvam. Sogndalsfjøra–Jostedalen–Otta. Vadheim–Sandene(nå Sandane). Dale–Brekke (Gulen). Tynset–Kvikne–Ulsberg. Spydeberg–Moss/Son. Finsand–Bagn. Hjellebøl/Hemnes–Mysen. Narvik–Kvesmenes. Foreslått i Stortinget, ikke undersøkt: Haugesund–Røldal–Haukeli–Bø. Bodø–Narvik–Vadsø. Bjerkvik–Harstad–Kvæfjord. Trondheim–Selbu. Oppdal–Sunndalsøra(Sunndalslinjen). Vangsmjøse–Lærdalsøyri. Voss–Vik.
Etter Hovedbanen ble det i 1862 åpnet to nye norske banestrekninger, eid og drevet av Staten. Alle nye jernbaner frem til 1890-årene var slike selvstendige statsbaneselskaper. Deretter ble det anlagt noen privatbaner, gjerne på strekninger som Stortinget ikke ville prioritere, men fortsatt var det Staten som sto for brorparten av jernbaneutbyggingen. Etter hvert ble de statlige banene slått sammen under én administrasjon – Statsbanene, senere Norges Statsbaner (NSB).
Privatbanene ble utover fra 1930-årene nedlagt eller overtatt av Staten. Fra 1950-årene til 1990 ble også de fleste av NSBs sidebaner nedlagt. Stykkgodstrafikken ble fra 1970 overtatt av Linjegods, som hovedsakelig brukte biler. På slutten av 1990-tallet ble jernbanen omorganisert med et eget organ for infrastruktur, Jernbaneverket, og NSB som operatørselskap (og stasjonseier). Godstrafikken ble skilt ut i et eget kommersielt selskap, CargoNet, som nå bare kjører såkalte heltog (hele togstammer med samme produkt som skal til samme sted). Lignende utvikling har skjedd i de fleste europeiske land, og er tilskyndet av EU.
Ved årsskiftet 2016/17 ble Jernbaneverket til Jernbanedirektoratet og Bane NOR og i april/mai 2017 ble Norske tog AS, Mantena AS og Entur skilt ut som egne selskaper fra Vy (tidligere NSB).
NSB var lenge et selskap med tilnærmet monopol på jernbanedrift. Jernbaneverket ble utskilt fra NSB i 1996 og hadde ansvar for norsk jernbanes infrastruktur. JBV ble avviklet 31. desember 2016 og oppgavene overført til Jernbanedirektoratet og Bane NOR. Jernbanedirektoratet skal utvikle jernbanen, mens Statens jernbanetilsyn er tilsynsmyndighet. Det nasjonale jernbanenettet eies og driftes av statsforetaket Bane NOR. Etter liberalisering av jernbanesektoren er det etablert flere togselskaper innenfor passasjer- og godstrafikk. Offentlig kjøp av persontogtrafikk ble innført i 2019.
Jernbanenettet i Norge består av 4 200 km med normalsporbane (1,435 mm), hvor 2 518 er elektrifisert og 290 km er dobbeltspor. Det er 702 tunneler og 2 804 bruer.
Jernbanelinjen mellom Kirkenes og Bjørnevatn (ikke persontogførende) er en av verdens nordligste jernbanestrekninger (verdens nordligste frem til Obskaja–Bovanenkovobanen i Russland åpnet i 2010). Kirkenes–Bjørnevatnbanen ble stengt på nittitallet og gjenåpna i 2009. En periode var gruvebanen i Ny-Ålesund på Svalbard verdens nordligste. I dag fører Ofotbanen – fra Kiruna i Sverige til Narvik – til at Narvik er en av verdens nordligste byer med jernbanetilknytning.
Det nordligste punktet i Norge og også på det sammenhengende nordiske jernbanenettet befinner seg ved Bjørneborg på Ofotbanen, noen få kilometer øst for Narvik. Det sørligste punktet på det norske nettet er på sidesporet til Odderøya i Kristiansand. Høyeste punkt i Norge er i Finsetunnelen på Bergensbanen – 1239 moh.
Bergensbanen og Dovrebanen går over 1000 meter over havet med henholdsvis 1301 og 1025 meter. Det er generelt ikke ønskelig med mer enn 18 ‰ stigning eller fall (18 meter høydeforskjell for 1000 meter skinnegang), mens i Norge har hovedlinjene 25 ‰ flere steder. Flåmsbana er brattest med 55 ‰ og benytter spesielle lokomotiver.
Navn Åpnet Fylke(r) Endestasjoner Operatør(er) Lengde
Hovedbanen 1854 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll Vy 84 km
Hamar-Grundsetbanen 1862 Innlandet Hamar Grundset 38 km
Kongsvingerbanen 1862 Akershus og Innlandet Lillestrøm Kongsvinger Vy 115 km
Trondhjem–Størenbanen 1864 Trøndelag Trondheim Støren SJ 51 km
Grensebanen 1865 Innlandet Kongsvinger Charlottenberg SJ, Vy -
Randsfjordbanen 1866/1868 Buskerud og Akershus Drammen Randsfjord Vy 54 km
Drammenbanen 1872 Oslo, Akershus og Buskerud Oslo S Drammen Vy 42 km
Spikkestadlinjen 1872 Akershus Asker Spikkestad Vy 14 km
Skøyen–Filipstadlinjen 1872 Oslo Skøyen Filipstad 2 km
Rørosbanen 1877 Innlandet og Trøndelag Hamar Støren SJ 382 km
Jærbanen 1878 Rogaland Stavanger Egersund Go-Ahead 75 km
Østfoldbanen (Vestre) 1879 Oslo, Akershus og Østfold Oslo S Kornsjø Vy 170 km
Hedemarksbanen 1880 Akershus og Innlandet Eidsvoll Hamar -
Vestfoldbanen 1881/1882 Buskerud, Vestfold og Telemark Drammen Skien Vy 148 km
Meråkerbanen 1881 Trøndelag Trondheim S Storlien SJ 102 km
Østfoldbanen (Østre) 1882 Akershus og Østfold Ski Sarpsborg Vy 80 km
Brevikbanen 1895 Telemark Eidanger Brevik 10 km
Gjøvikbanen 1900/1902 Oslo, Akershus og Innlandet Oslo S Gjøvik Vy 124 km
Alnabanen 1901 Oslo Grefsen Alnabru 5 km
Loenga–Alnabrulinjen 1901 Oslo Loenga Alnabru 7,3 km
Ofotbanen 1902 Nordland Narvik Bjørnfjell Arctic Train, Vy 43 km
Hell–Sunnanbanen 1905 Trøndelag Hell Sunnan 105 km
Arendalsbanen 1908 Agder Nelaug Arendal Go-Ahead 37 km
Treungenbanen 1908/1913 Agder og Telemark Arendal Treungen 92 km
Roa–Hønefosslinjen 1909 Akershus og Buskerud Roa Hønefoss 34 km
Bergensbanen 1909 Vestland og Buskerud Bergen Hønefoss Vy 527 km
Kirkenes–Bjørnevatnbanen 1910 Finnmark Kirkenes Bjørnevatn 8,45 km
Solørbanen 1910 Innlandet Kongsvinger Elverum 88 km
Bratsbergbanen 1917 Telemark Notodden Eidanger Vy 74 km
Dovrebanen 1921 Oslo, Akershus, Innlandet og Trøndelag Oslo S Trondheim S SJ 533 km
Raumabanen 1924 Innlandet og Møre og Romsdal Dombås Åndalsnes SJ 114 km
Flåmsbana 1940 Vestland Myrdal Flåm Vy 20 km
Dalane–Suldallinjen 1944 Agder Dalane Suldal 1,1 km
Sørlandsbanen 1944 Buskerud, Vestfold, Telemark, Agder og Rogaland Hokksund Stavanger Go-Ahead 528 km
Stavnebanen 1957 Trøndelag Marienborg Leangen 5,8 km
Nordlandsbanen 1962 Trøndelag og Nordland Trondheim S Bodø SJ 729 km
Gardermobanen 1998 Oslo og Akershus Oslo S Eidsvoll Flytoget, Vy, SJ 64 km
Askerbanen 2005 Sandvika-Asker,
2011 Lysaker-Sandvika. Oslo og Akershus Lysaker Asker Vy, Flytoget, Go-Ahead 9,7 km
Follobanen 2022 Oslo og Akershus Oslo S Ski Vy 22 km
Nedlagte jernbanestrekninger i Norge:
Strekning Årsak Åpnet Nedlagt Fylke(r) Mellom Lengde
Selsbak – Kalvskinnet[25] Sammenslåing av Trondheims to stasjoner 1864 1884 Sør-Trøndelag Selsbakk Throndhjem 4,8 km
Bergen gamle st – Minde Flytting av Bergen stasjon 1883 1913 Hordaland Bergen Minde 3,3 km
Nesttun – Os Nedlegging 1894 1935 Hordaland Nesttun Os 26,3 km
Lierbanen Nedlegging 1904 1937 Buskerud Lier Svangstrand 20,6 km
Tønsberg-Eidsfossbanen Nedlegging 1901 1938 Vestfold Tønsberg Eidsfoss 48,0 km
Holmestrand-Hvittingfossbanen Nedlegging 1902 1938 Vestfold Holmestrand Hvittingfoss 24,4 km
Lillesand-Flaksvatnbanen Nedlegging 1896 1953 Aust-Agder Lillesand Flaksvatn 16,6 km
Røykenvikbanen Nedlegging 1900 1957 Oppland Jaren Røykenvik 6,7 km
Sperillbanen Nedlegging 1926 1957 Buskerud Hen Sperillen 23,9 km
Urskog-Hølandsbanen Nedlegging 1896/1898/1903 1960 Akershus Sørumsand Skulerud 56,8 km
Grimstad – Rise Nedlegging 1907 1961 Aust-Agder Grimstad Rise 22,1 km
Grovane – Byglandsfjord Nedlegging 1896 1962 Aust-Agder og Vest-Agder Grovane Byglandsfjord 58,4 km
Nesttun – Tunestveit Persontrafikk nedlagt 1883 1964 Hordaland Nesttun Tunestveit 23,2 km
Bruksbanen Askim – Solbergfoss Nedlegging 1918 1965 Østfold Askim Solbergfoss 7,9 km
Bergen – Nesttun Persontrafikk nedlagt 1883 1965 Hordaland Bergen Nesttun 9,8 km
Vestmarkalinjen Nedlegging 1918 1965 Hedmark Skotterud Vestmarka 14,3 km
Simonstad – Treungen Nedlegging 1910/1913 1967 Aust-Agder Simonstad Treungen 46,4 km
Sulitjelmabanen Nedlegging 1892/1915/1957 1972 Nordland Finneid Lomi 54,0 km
Spikkestad – Brakerøya Linjeomlegging/nedlegging 1872 1973 Buskerud Spikkestad Brakerøya 14,1 km
Thamshavnbanen Nedlegging 1908/1910 1974 Sør-Trøndelag Thamshavn Løkken 25,3 km
Namsosbanen Persontrafikk innstilt 1933 1978 Nord-Trøndelag Grong Namsos 51,5 km
Minde – Midttun Nedlagt 1883 1980 Hordaland Minde Midttun 1,2 km
Havnebanen Nedlegging, erstattet av Oslo-tunnelen 1907 1980 Oslo Loenga Filipstad 3,7 km
Randsfjordbanen, nordre del Nedlegging 1868 1981 Oppland Bergermoen Randsfjord 2,2 km
Brevikbanen, søndre del Nedlegging 1891 1985 Telemark Ørvik sidespor Brevik 1,1 km
Krøderbanen Nedlegging, ble museumsbane 1872 1985 Buskerud Vikersund Krøderen 26,4 km
Palmafoss – Granvin Nedlegging 1935 1988 Hordaland Palmafoss Granvin 24,1 km
Kragerøbanen Nedlegging 1927 1989 Telemark Neslandsvatn Kragerø 26,6 km
Skreiabanen Nedlegging 1902 1988 Oppland Reinsvoll Skreia 22,0 km
Ålgårdbanen Nedlegging 1924 1988 Rogaland Ålgård Ganddal 22,0 km
Numedalsbanen Persontrafikk innstilt 1927 1989 Buskerud Kongsberg Rødberg 92,8 km
Eikonrød – Skien G Trafikk innstilt 1882 1991 Telemark Eikonrød Skien G 1,9 km
Flekkefjordbanen Nedlegging 1904 1991 Vest-Agder Sira Flekkefjord 17,1 km
Valdresbanen Nedlegging, delvis 1902/1903/1905/1906 1999 Oppland Eina Fagernes 22,0 km
Tunestveit – Midttun Godstrafikk nedlagt 1883 2001 Hordaland Tunestveit Midttun 21,7 km
Hortenlinjen Nedlegging 1881 2002 Vestfold Skoppum Horten 7,0 km
Industri- og anleggsbaner, større sidespor:
Grasmobanen (hestejernbane i Eidskog)
Bergerlinna (hestejernbane fra Dal stasjon til Hurdalssjøen)
Losbylinja (Fjellhammer-Losby Verk, 1861-ca 1930/1935. Skinner fjernet 1942) (bare tømmertransport)
Hafslundbanen (Hafslund–Sundløkka, Sarpsborg) (1898–1974)
Ilsvikbanen (Skansen/Stavne–Fagervika) (Sidespor til industriområde)
Hauerseter-Gardermobanen (Hauerseter–Gardermoen) (Sidespor til flystasjon)
Ny-Ålesundsbanen (Ny-Ålesund)
Jernbaner som drives som museumsjernbaner:
Krøderbanen (hele strekningen Vikersund-Krøderen)
Setesdalsbanen på strekningen Grovane-Røyknes
Urskog–Hølandsbanen på strekningen Sørumsand-Fossum
Thamshavnbanen på strekningen Bårdshaug-Løkken
Rjukanbanen, hele strekningen, men (per 2015) ikke regelmessig drift
Gamle Vossebanen, museets navn på sidesporet Tunestveit-Garnes-Midttun på den opprinnelige Vossebanen
Lommedalsbanen. Bygget som museumsbane for 600 mm sporvidde.
Jernbaner som drives som dresinbaner:
Flekkefjordbanen (strekningen Flekkefjord-Bakkekleivi hp)
Valdresbanen (deler)
Namsosbanen (deler)
Numedalsbanen (fra Veggli og nordover)
Vedtatte prosjekter:
Følgende strekninger er enten under utbygging eller vedtatt av Stortinget:
Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Sandbukta - Moss - Såstad. Ferdig 2024.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Drammen - Kobbervikdalen. Ferdig 2025.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor Nykirke - Barkåker (inkl. innføring og mindre ombygging av Tønsberg stasjon). Ferdig 2024.
Gardermobanen – utviding til dobbeltspor langs eksisterende spor på strekningen Venjar - Eidsvoll. Ferdig 2022.
Dovrebanen – nytt dobbeltspor Eidsvoll - Langset. Ferdig 2023.
Dovrebanen – nytt dobbeltspor Kleverud - Åkersvika ved Hamar. Ferdig 2027.
Bergensbanen – nytt løp i Ulriken tunnel, gir dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Ferdig 2023.
Potensielle strekninger
Se også: Høyhastighetsbane i Norge
Ringeriksbanen – ny – (Oslo-Hønefoss). Planlagt ferdig 2028.
Bergensbanen – nytt dobbeltspor Stanghelle - Arna. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2030.
Grenlandsbanen – ny – (Porsgrunn-Sørlandsbanen nær Risør). Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2035.
Dovrebanen – dobbeltspor Åkersvika (Hamar) - Lillehammer. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Vestfoldbanen – nytt dobbeltspor mellom Tønsberg og Larvik samt innføring til Porsgrunn stasjon. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2032.
Østfoldbanen – nytt dobbeltspor Haug - Halden. Usikker fremdrift, tidligst ferdig ca. 2034.
Disse planlegges å bygges før år 2030, usikkert datum.[26]
Høyhastighetsbaner som utredes
Følgende strekninger er undersøkt som potensielle strekninger for høyhastighetstog mellom de større byene i Sør-Norge og Sverige:
Oslo – Bergen (via Ringeriksbanen mest sannsynlig dersom denne bygges)
Oslo – Trondheim (ny/oppgradert Dovrebane eller Rørosbane)
Oslo – Gøteborg (oppgradert Østfoldbane, i hvert fall til Halden)
Oslo – Stockholm.
Man vil her se på de enkelte strekninger og eventuelle kombinasjoner av disse. Disse prosjekter har ikke noen tidsplan, og vil kanskje aldri bygges.[27]
Følgende lobbyistorganisasjoner har utredet nye baner:
Den sørnorske høyhastighetsringen. Oslo–Drammen–Kristiansand–Stavanger–Bergen–Drammen–Oslo. Medfører helt nye traséer med unntak av strekningen Drammen–Oslo, blant annet ny sørlandsbane, en helt ny strekning mellom Stavanger – Bergen, og ny bergensbane.
Norsk Bane har også utredet flere alternativer (inkluderer Haukelibanen, Dovrenettet og en ny sørlandsbane).
Didrik A. Seip Arkivert 18. juni 2013 hos Wayback Machine. har foreslått en alternativ jernbaneplan med linjer fra Trondheim og Ålesund til Oslo, en ny trasé for Bergensbanen og blant annet en alternativ ringeriksbane.
Y-banen er en høyhastighetsbane som knytter sammen Oslo, Bergen og Trondheim med knutepunkt ved Fagernes. Aktuelle tilknytningsbaner til Y-banen går gjennom Østfold, Møre og Sørvestlandet.
Jernbaneforum Sør har også utredet ny sørlandsbane, kallet Sørvestbanen.
Jernbaneforum Øst vil ha bedre Østfoldbane, med høyhastighetsdobbeltspor, og to nye spor Oslo–Ski (som ble åpnet 2023, Follobanen)
Oslo-Sthlm 2.55[28] har utredet ny bane Oslo-Stockholm.
Andre høyhastighetsbaner:
Nord-Norgebanen (denne planen ble vraket i 1994, men i 2009 vedtok Stortinget å utrede den under navnet Tromsbanen)
Alvorlige jernbaneulykker i Norge:
Mars 1914 – Motordresin med fire personer kolliderte med godstog ved Ilen i Askim: 2 omkom.
19. september 1921 – Nidareid-ulykken: 6 omkomne.
5. juli 1923 – Avsporing i "Vestfoldbanekrysset" ved Drammen stasjon: 16 skadde, hvorav 4 døde senere.
1. mai 1940 – Avsporing ved Lesjaverk etter bombing av jernbanelinja. 11 omkom.
3. mai 1940 – To passasjertog kolliderte ved Tangen i Stod. 8 omkom.
19. november 1940 – Hommelvik-ulykken: 22 omkomne.
28. februar 1944 – Breifoss-ulykken på Bergensbanen: minst 25 omkomne.
13. januar 1945 – Jørstad elv-sabotasjen: 81 omkomne.
6. januar 1948 – Passasjertog kolliderte med to godsvogner på Oslo Ø grunnet bremsesvikt: 3 skadde.
19. mai 1949 – Passasjertog kolliderer med et løslokomotiv ved Sagdalen holdeplass: 3 omkomne, 4 hardt skadde.
15. november 1950 – Hjuksebø-ulykken: 14 omkomne, 6 hardt skadde.
19. juni 1966 – To tog kolliderer ved Grefsen stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
25. oktober 1966 – To passasjertog kolliderer ved Valebø stasjon: 1 lokomotivfører omkom.
18. juli 1969 – To malmtog frontkolliderte ved Straumsnes på Ofotbanen: 1 lokomotivfører omkom, 1 hardt skadd.
juni 1970 – Et passasjertog fra Skien stasjon kolliderte med et skiftelokomotiv ved Lysaker: 30 skadde.
8. oktober 1970 – Eksplosjonsulykken på Formo: 1 konduktør omkom.
2. desember 1970 – Grefsen-ulykken: 1 lokomotivfører omkom.
22. februar 1975 – Tretten-ulykken: 27 omkomne.
22. desember 1975 – Et passasjertog på Nordlandsbanen mellom Trondheim og Bodø sporer av: 1 lokomotivfører omkom.
10. juni 1977 – Et passasjertog sporer av på Nordlandsbanen ved Mo i Rana: 1 omkom.
8. januar 1982 – en pyroman setter fyr på en sovevogn på Sørlandsbanen: 4 omkom.
16. april 1990 – Lysaker-ulykken: 5 omkomne, 30 skadde.
18. januar 1991 – Et passasjertog sporer av ved Bjorli stasjon på Raumabanen: 2 omkomne.
3. oktober 1993 – Nordstrand-ulykken: 5 omkomne, 6 hardt skadde.
19. september 1998 – Et godstog kolliderer med en personbil på planovergangen ved Gol stasjon: 5 omkomne.
4. januar 2000 – Åsta-ulykken: 19 omkomne.
5. april 2000 – Lillestrømulykken: Et godstog mister bremseffekt og kolliderer med et annet på Lillestrøm stasjon, hvor det oppstår brann i vogner lastet med 94 tonn propan: 2000 mennesker ble evakuert, ingen skadet.
24. mars 2010 – Sjursøya-ulykken: 3 omkomne, 4 skadde.
Du må være logget inn for å se brukerprofiler og sende meldinger
InnloggingSist endret: 19.7.2024, 11:44 ・ FINN-kode: 336903061
Betalt plassering