Finansielle utfordringer
- Det er et problem at mange kjøper bil over evne, fordi finansnæringen kaster penger etter kundene. Ti års nedbetaling og null egenkapital blir helt gærnt. Verditapet de første årene overstiger nedbetalingstakten i katastrofal grad. Tenk på den latente gjeldsbomben som ligger der når det nyforelskede paret ikke er det lenger, flytter fra hverandre og må selge bilen som de fremdeles skylder 800 000 kroner på, men som de får solgt for 550 000 kroner — og den snille banken som gir deg et forbrukslån på differansen. Men det sier seg selv at dette er ikke bilselgerens ansvar. De skal selge biler. Sier de nei til en slik åpenbar katastrofe, går katastrofen bare til neste forhandler og fullfører det hele der. Yngre bilkjøpere tar en for stor økonomisk forpliktelse, men bilbransjen tjener penger på å selge lån og forsikring. Det er i stor grad finansierings- og forsikringsselskapene som holder liv i bilbransjen. Marginene på bil er mer eller mindre borte.
Eldre elbiler er vanskelig å selge. Et ønske hadde kanskje vært å kunne re-eksportert de til andre land hvor det er etterspørsel etter disse?
- Det er mulig at noen glupe bruktbilfolk — det er de kjappeste folkene i verden — allerede har funnet et marked som vil ta imot disse bilene. Akkurat som vi dumpet gamle HiAce til Afrika før. Elbiler er jo, i motsetning til vanlige biler, lette å eksportere. Ikke noe tull med tilbakebetaling av moms for eksempel.
Er det norske bilmarkedet i takt med den globale utviklingen i bilbransjen, og gjør vi noe for å tilpasse oss den?
- Det er jo akkurat det vi ikke gjør. Vi kan sikkert argumentere med at bilindustrien ligger alt for langt etter når det gjelder moderne konstruksjoner og miljøtankegang. Men jeg tror ikke det er den kontraproduktive norske planøkonomimodellen — den som gjør at Tesla-eieren med 2,5 tonn tomvekt og et fotavtrykk som en middels hybel slipper å betale for vei- og gate-fellesskapet — som har fått bilindustrien til å gire over i retning elektrisk.
- Tenk på det, allerede på 1920-tallet fikk vi en bilskatt som var så fornuftig at skatten ble beregnet etter bilens vekt — det var den som betydde noe for veislitasjen. Dessuten glemmer vi fort mange viktige ting når vi snakker om såkalte nullutslippsbiler — og slike finnes for øvrig slett ikke. Ingen bil slipper, eller har sluppet ut null! For eksempel at Teslaen i 2020 er akkurat like møkkete som en Jeep Wrangler. På papiret slipper Jeepen kanskje ut 190 gram CO2. Og Tesla-en null. Men nå har Tesla solgt CO2-kvoter til Jeep, slik at den Jeepen vi snakker om kan bruke en «kreditt» på 95 gram fra Teslaen. I det store klimaregnskapet vil det da stå at Jeepen slipper ut 95 gram. Resten av Jeepens 190 gram (som tilfeldigvis også vil si 95 gram) blir da overført til Teslaen.
- Teori, selvfølgelig. Men hele "bil pluss klima"-diskusjonen er jo basert på teori. Mitt private argument er at en bil har et forurensingspotensiale på 100 i hele sin levetid. Fra produksjon til grav. En gammel driter, 15 år gammel stinkende diesel, har allerede brukt opp 95 forurensinger av sine 100 mulige. Kanskje det er bedre å bruke opp den bilen og den aller siste delen av forurensningspotensialet, i stedet for å kjøpe en ny der bare produksjonen representerer en enorm miljøbelastning. Produksjonen av elbil belaster faktisk miljøet 150 prosent mer enn en fossil bil, i følge produsenter.
- Det vi også glemmer er at alle elbilfordelene opprinnelig ble innført for å redde arbeidsplasser. Det var den gangen Think representerte håpet om norsk bilindustri. Det gikk jo ikke, men fordelene ble beholdt og resultatet er et avgiftsregime som i realiteten tar livet av en rekke verdifulle arbeidsplasser.
Hva tror du om de neste to-tre årene for dagens bilforhandlere?
- Det kan hende det er like mange utsalgssteder, men muligens store endringer i eierskap. Kanskje utsalgsstedene blir mindre og det blir helt sikkert billigere å ha bilbutikk med lavere krav fra produsentene.
- Produsentene har hatt, og vil få mye data i fremtidens biler og dermed full styring over hele verdikjeden. Fremtiden, i et lengre perspektiv, kan innebære at importør- og forhandlerleddet forsvinner. Bare se på Tesla.
Hvis du skulle ha etablert deg i bransjen i dag, hva ville du ha gjort?
- Jeg ville i hvert fall ikke blitt biljournalist igjen. Det er blitt nesten helt slutt på de mest fantastiske heisaturene og de solide «presangene». Men kanskje jeg allikevel ville sett på mulighetene for å drive litt propaganda? Jeg ville ha jobbet hardt for å få opp troen på bransjen igjen. Dagens bransje står ikke opp og slåss mot produsentene, slik vi ser at for eksempel tyske forhandlere gjør. Det er få som snakker opp veitransporten, så jeg savner litt mer bevissthet om hva bilen faktisk betyr for oss. Jeg skulle nok ønske at den norske bilbransjen hadde vært litt mer rebelske og at det ikke var SÅ viktig å gå i takt med myndighetene.
Hvordan tror du bransjen ser på 2025-målene?
- Myndighetene vil ha utelukkende nullutslippere i salg i 2025. MotorBransjen, et av bladene våre, har gode undersøkelser som sier at er det noe norske bilforhandlere ikke tror på, så er det akkurat det. Men det som er skummelt er jo at elbilene kan ha tatt livet av store deler av bransjen før det. Hva skal de leve av de som bare kan betjene en marginal del av markedet? Det er begrenset hvor lenge du kan forsørge ansatte og deres familier med å justere gamle forgassere.
I dagens grønne miljø, finnes det noen muligheter for de som kun selger fossile biler?
- Det som imponerer meg er at ikke flere har gitt opp. Dette er den seigeste bransjen jeg vet om. Dyktige, masse passion og — åpenbart — en vanvittig stahet. Vi har sett det før hvordan de har kommet gjennom berg-og-dalbaner. 160 000 nye biler det ene året, 60 000 det neste, uten å si opp en eneste medarbeider. Beundringsverdig!
- Fra 2020 krever EU et gjennomsnittlig CO2-utslipp på maksimalt 95 gram fra nye personbiler. Likevel dukker det plutselig opp en helt ny og spesialnorsk bestemmelse som ingen egentlig hadde bedt om. Den sier at man kan man importere 20 år gamle biler som spyr ut CO2 uten vanlige avgifter!. Logikk på politikernivå.
- Jeg er for tildels bilfrie sentrum. Men siden vi snakker om miljø; at Oslo satser på trikk, er noe av det absolutt dummeste jeg vet om. Trolleybus er en elektrisk buss som får strøm på samme måte som en trikk. Den kan ha plass til like mange mennesker som en trikk, men veier kanskje 40 tonn mindre med samme kapasitet. Hvem tror at det er gratis å dra i gang alt det jernet selv om vi får strøm fra bekken? Og jeg tør ikke tenke på hva vedlikehold av skinnegater koster. Tigangeren, tenker jeg. Her snakker vi om et vedlikehold som består av støy og dieselspyende maskiner som er helt hinsides. Pluss at vi snakker om et transportsystem som er så lite fleksibelt at hele sentrum er stuck hvis en bil har parkert i skinnegangen.
Før i tiden skulle bilen bety frihet og fritid for eieren. I dag snakkes det mye om bildeling og bilabonnement, men fjerner ikke dette friheten vi skulle ha?
- Det er klart det er mye glad romantikk med bilen. Det er jo noe av det som er så fascinerende, nyttig og nødvendig, og samtidig byr den på så mye moro og glede for så mange av oss. Men slike argumenter er det snart bare er geriatrikergenerasjonen som forstår.
- Vi ser mye uro i internasjonal bilbransje. Først og fremst forhandlere og detaljister som i økende grad føler at produsentene truer deres eksistens. Men det som er så pussig er at mens for eksempel tyske VW- og Audi-forhandlere er veldig høylytte når det gjelder å kritisere fabrikkens økende tak på verdikjeden, merker vi ikke noe til en tilsvarende uro her hjemme. På tross av at kontraktene er paneuropeiske.
- Men vi liker kanskje ikke å protestere? Vi har det jo så bra … vi har ingen klimaproblemer, vi får trygd om vi mister jobben, og det er ingen økonomiske utfordringer. Vi har det så godt at vi kanskje ikke gidder engasjere oss?
Hva skjer fremover? Vil forhandlerne eies av produsenten? Vil importørene forsvinne?
- På den ene siden har bilbransjen og distribusjonen vokst parallelt med bilen. Produsent, importør, forhandler, kunde. Det mønsteret har eksistert siden tidenes morgen og fungert glimrende. Og du kan umulig bruke utrykket konservativ eller traust eller arkaisk om denne bransjen. Se hva den har investert i systemer og fasiliteter og kompetanse og lederutvikling de siste årene. Formidabelt.
- Samtidig blir bransjen utfordret av en forretningsform den aldri har vært utsatt for før — en rekke ledd som forsvinner. Den blir utfordret av produkter, elbiler, som snur opp ned på ettermarkedvirksomheten. Og den blir utformet av en fremtid som — kanskje, men ikke sikkert — heter oppkobling, og digitalisering, og nettsalg, og autonomi, og bildeling. En helt ny jungel som det er vanskelig å finne vei
- Jeg aner ikke engang konturene av den fremtidige organisasjonen. Og hadde jeg ant noe, hadde jeg ikke fortalt det her. Da hadde jeg også blitt konsulent for 12 000 kroner timen.
Hva skal bransjen tjene penger på fremover?
- Dette er også en type defaitistisk spørsmål som stadig dukker opp. Det er vel fritt fram for alle som fremdeles har litt verdi i virksomheten sin, å trekke ut den og begynne med en annen slags butikk. For det er klart at vi kan skissere en dyster fremtid for bilbransjen. Og jo mer vi gjør det jo vanskeligere blir det å rekruttere nye mekanikere. Og hvis du formidler et inntrykk av at om tre år så har ikke Lars, han hyggelige kollegaen din, takstmannen der borte, noen jobb lenge. Da er vi virkelig ute og kjører.
- Biler kommer til å kollidere. Bulker skal rettes. Funksjonaliteten blir stadig bygget ut, sensorer og instrumenter blir stadig mer følsomme, og vil kreve fagfolk. Sikkerhetskravene blir stadig strengere – de må vedlikeholdes og overvåkes. Kort- og mellomlangt perspektiv — ti-femten år fremover — vil det bli masse å gjøre og samtidig vil «fremtiden» vise seg litt tydeligere slik at bransjen får tid til å områ seg.
- Vi må heller ikke glemme at dagens biler skal og bør holdes på veien 15-20 år til. Det krever innsats. Samtidig som tendensen i retning av at Youngtimers, altså biler produsert på 80- og 90-tallet, blir et spennende forretningsområde.
- Og for å ta det siste halmstrået. Først var det hesten, så ble det bilen. I dag er hesten fremdeles et levende fenomen, som imidlertid bare kan nytes og benyttes av folk med penger og/eller plass. Kanskje blir det slik med bilen til slutt. At den lever, men bare på lukkede områder i lukkede miljøer?
